9月3日抗战胜利日,深圳地铁12号线全线贯通

观察与前沿

2021/09/03 22:56

——12号线在深圳地铁四期工程中,率先实现全线贯通

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(中国改革报记者 庄志斌 万春林 通讯员 吴劲伟 欧怡君)继8月15日深圳地铁12号线左炮台站至太子湾站(以下简称“左太区间”)右线顺利贯通之后,9月3日上午,随着“钢盾号”盾构机从太子湾站破土而出,深圳地铁12号线最后一个盾构区间——“左太区间”左线又顺利贯通了。这标志着地铁12号线在深圳地铁四期工程中,率先实现全线贯通目标,为2022年如期建成开通奠定了坚实基础。令人称奇的是,右线左线贯通的日子,竟与中国人民抗日战争伟大胜利的日子如此巧合,这是否也暗示着胜利来之不易?

技术创新在一个区间两创“首次”

顺利实现左右双线贯通的“左太区间”采用矿山法+盾构法施工,其中区间左线盾构段长约740米,区间右线盾构段长约743米。该区间盾构于2021年1月25日始发,历时222天实现双线贯通。

深圳地铁集团相关负责人介绍:“‘左太区间’囊括了深圳地铁建设领域的两个‘首次’,既是深圳地铁建设领域首个下穿浅覆土海域的盾构隧道,也是首个采用泥水盾构机掘进的区间”。据了解,“左太区间”下穿海域段总长度约为344米,共229环,其中,右线和左线分别于今年7月25日和8月19日完成下穿海域施工任务。

此次贯通的“左太区间”是地铁12号线贯通的关键控制点。“‘左太区间’穿越海域破碎带,是最考验盾构施工技术和施工管理能力的重难点问题,被列为深圳地铁12号线最高风险源,也是全线唯一的一级危险源。”施工方中国电建项目相关负责人介绍说。据了解,“左太区间”下穿海域段海水深9-11米,承受水压较高,且该区段覆土厚度较浅,最小覆土厚度仅为8.5米,隧道洞身穿越地层地质条件极其复杂,断层破碎带极易与海水连通。此外,盾构机在海底换刀难度大,上软下硬地层及中风化夹层掘进极易出现土体坍塌,这对施工安全与工程质量等都提出了更高要求。

为了破解盾构穿越海域破碎带的难题,深圳地铁携手中国电建及各设计、监理单位,从盾构选型、施工方案、应急处置、领导带班等着手,一方面积极组织各方专家研讨,将土压平衡盾构机变更为泥水平衡盾构机,同时,不断推进施工方案优化,采取海面注浆加固断层破碎带、优化刀具配备等措施,从技术层面降低施工风险、确保施工安全;另一方面通过加强施工现场管理,组建下穿海域应急管理小组,针对下穿海域施工特有风险,多次组织开展桌面推演及应急演练,全面检验了预案的可操作性和有效性。

攻坚克难竟率先实现全线贯通

确实,胜利来之不易。深圳地铁12号线沿线大部分途经城市建成区,车站临近重要建(构)筑物63处,区间上跨、下穿及侧穿既有运营地铁线路3处,区间近距离下穿、侧穿建(构)筑物及重要管线25处,下穿海域、河流6处,线路存在软弱地层、基岩突起、球状风化岩等多变地质条件,施工安全风险高、施工效率低,且与在建线路存在大量接口,施工难度极大。

施工过程中,深圳地铁、中国电建始终发扬工匠精神,以提升工程品质为己任,将塑造匠人、培育匠心渗透于工程建设的方方面面,逐步形成了“领导统筹+主任包保+专业指导+驻地管理”的管理模式,织密了上下畅通、左右协调的网格化管理脉络。通过技术创新,应用新技术、新设备,积累了盾构下穿海域破碎带的宝贵经验,并在双模盾构的施工实践中,创造了国内双模盾构洞内模式转换效率的新记录。

泥水分离系统

在参建各方共同努力下,深圳地铁12号线打造了盾构隧道管片拼装精度高、管片无破损、区间零渗漏的超高施工质量,得到了各界的广泛认可,在深圳地铁四期工程中,最难的竟然最先实现全线贯通目标。

盾构隧道

深圳地铁12号线起自南山区左炮台站,自南向北穿越南山中心区、宝安中心区、福永片区、大空港及会展片区后,终至宝安区海上田园东站,线路全长40.56公里,共设车站33座,其中换乘站18座。截至目前,全线车站主体结构完成率达96%,139个附属结构已经开工建设,装饰装修、供电工程、通信工程、信号工程、消防工程等工作面已全部展开。随着盾构区间的全线贯通,地铁12号线工程重心将全面转向站后工程,按计划,线路将于2022年底建成通车。

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